Immowert & Hausbau
Lutz Wieczorek, Immobilien-Sachverstand, im Süden von Berlin

Politik - Umwelt - Klima - BER

Blog - Der BER aus Sicht von Klima, Umwelt & der Immobilienwirtschaft

Bundesumweltministerin möchte das Fliegen stärker subventionieren!

 Beitrag vom 09.07.2019


Der IWF fordert die weltweite Einführung einer CO2 Steuer, gut oder schlecht für die Bürger und den Luftverkehr?

Beitrag vom 07. Mai 2019

Als Anrainer von Flughäfen und Großflughäfen können wir uns an Debatten erinnern, bis hin zum Bundesverwaltungsgericht, welche die Gesundheit der hier lebenden Menschen direkt betrifft. Die Debatten gingen um Fluglärm, der krankmacht und welcher in kauf nahm, dass ein gewisser Prozentsatz von Kindern in ihrer Entwicklung zurückbleiben werde. Diesen Umstand mussten letztlich die Vorhabensträger des BBI (später BER) sogar selbst einräumen. Es ging auch um echte Schadstoffe der Flugzeuge bis hin zu Feinstaub, Ultrafeinstaub war damals noch nicht messbar. Auch hier gilt und galt, lieber eine kleinere Anzahl von Menschen mehr mit Lärm und giftigen Stoffen belasten, als eine größere Anzahl von Menschen mit weniger Lärm und Schadstoffen belasten. Das ist geltendes Recht, bis heute.

Um so mehr darf die Debatte um Klimaschutz & CO2 verwundern, wenn man weiß, dass CO2 ein normales Gas ist, welches in unserer Luft ganz natürlich vorkommt, seit dieser Planet mit einer lebenswerten Atmosphäre besteht.

Es steht jedem frei, sich heute über CO2 selbst zu informieren und anstelle ein schlechtes Fernsehprogramm zu konsumieren, sich Meinung und Gegenmeinung von Experten im Internet und auf YouTube anzueignen.

Zu beobachten ist, dass in den öffentlichen Medien nur die eine Wahrheit vorkommt, CO2 ist verantwortlich für einen negativen Klimawandel. Wir selbst können das natürlich weder bestätigen noch dementieren, da dazu aufwendige Verfahren und zeitlich längere Messungen an unterschiedlichen Orten der Welt erforderlich sind, die niemand selbst vornehmen kann. Es ist also eine Frage des Glaubens oder wem man warum glaubt. Dass sowohl die Präsidenten der USA und von Russland nicht an einen menschen-gemachten Klimawandel durch CO2 glauben, wird in den aktuellen Nachrichten gerne verschwiegen und beide werden so und so lieber etwas verwirrt dargestellt. Mann könnte, bei der Verfolgung der Medien, glatt meinen, was diese beiden Präsidenten im Weißen Haus und im Kreml denken und wie sie handeln, muss ja sowieso falsch sein.

Andererseits könnte man auch sagen, dass es sich hier um einen Glaubenskrieg von unterschiedlich handelnden Gruppen handeln könnte. Während der Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika den Öl- und Gassektor stark ausbaut und sogar mehr Gas und Öl verkaufen möchte, versuchen andere Kreise in Amerika, die z.Z. nicht regieren, ihr weltweites Netzwerk zur Klimarettung auszubauen und mehr Einfluss zu gewinnen. Während früher, natürlich von der Wissenschaft unterstützt, galt, Erdöl ist endlich und um 2040 werden alle Ressourcen aufgebraucht sein, gilt das heute nicht mehr, denn es lässt sich belegen, dass die einstigen Annahmen heute überholt sind und weiter genug Ressourcen, fast ohne Ende, zur Verfügung stehen. Heute soll daher gelten, CO2 ist eine Gefahr für die Welt!

Ein „normaler“ Bürger und Mensch, der für seine lebenswerte Umwelt kämpft, findet in den Medien, in der Regel, nur nebenbei Gehör. Gewünschter und bestellter Umweltschutz, wie von „Fridays for Future“ finden wir zu den besten Sendezeiten und in Talkshows. Greta Thunberg wurde auch schon vom Papst empfangen und damit quasi geadelt. Den Aktivisten, für ein menschenwürdiges Leben am und um Flughäfen, muss das wie ein Märchen aus 1001 Nacht erscheinen!

Wie kann man die Massen und Menschen nun so beeinflussen, dass sie quasi wie von selbst und aus eigener Einsicht höhere CO2 Abgaben bezahlen werden, ohne Massenproteste, wie in Frankreich, auszulösen?

Wenn nach mehreren Internationalen Klimarat-Konferenzen genügend Menschen und Regierungen an den vom IPCC ausgerufenen Klimawandel durch CO2 glauben, wie sie früher an das Ende von Öl und Gas glaubten, sind sie auch bereit dafür eine höhere Steuer an die hoch verschuldeten Staaten zu zahlen, in der Hoffnung etwas für besseren Klimaschutz zu tun. Höhere Steuer-Einnahmen führen nicht zwangsläufig zu höheren Ausgaben in die beworbenen Projekte, siehe Lkw-Maut und der Öko-Steuer beim Kraftstoff. Das Geld verschwindet jeweils im Staatshaushalt und wird nach Kassenlage neu verteilt!

Der IWF empfiehlt also, aus besagten Gründen, eine beträchtlich höhere Summe für den Verbrauch von CO2, nämlich 62,- € je Tonne, unser heutiger Betrag liegt bei ca. 2,- € je Tonne. Klar definiert hat der IWF auch, was besteuert werden soll, nämlich Benzin, Diesel, Heizöl und Erdgas. Von „Kerosin“ ist „natürlich“ nicht die Rede. Wer das kritisch betrachtet, und man muss das kritisch betrachten, dem fällt sehr schnell auf, dass es sich hiermit quasi um eine weitere Subventionierung von Luftverkehrs handeln muss, denn Kerosin wird heute weltweit weder mit einer Öl-Steuer, noch mit einer Umsatzsteuer belegt! Um hier, im internationalen Luftverkehr, eine zwingend erforderliche einheitliche Besteuerung auf den Weg zu bringen, müssten natürlich Russland, China, Saudi-Arabien und vor allem die USA mitmachen, wer das glaubt? Also könnte man, nach dem Aufruf des IWF zur CO2-Besteuerung, fortan Atomkraftwerke und den Luftverkehr eher als klimaneutral oder gut für das Klima betrachten. Wie gesagt, man kann über CO2 denken, was man will, aber die unterschiedliche Besteuerung der Grundlagen bei erdgebundenem Verkehr und Luftverkehr bzw. einem Grundbedürfnis, das eigene Heim zu beheizen und Luftverkehr, sollten jedem Anlass sein, die tatsächliche Motivation der Besteuerung zu hinterfragen. Wem zukünftig der Urlaub auf Sylt oder in den Alpen mit Auto zu teuer wird, der fliegt dann lieber an die Adria oder auf die Malediven, das ist ja dann gut für die Umwelt oder wie soll man das sonst verstehen? Auch bei Dienstreisen wird das Flugzeug immer beliebter werden. Vergessen, dass der Flieger mehr CO2 pro Person freisetzt, als der gute alte Benziner. Vergessen dass der Flieger, neben sehr viel Lärm, auch mehr Schadstoffe freisetzt als andere Verkehrsmittel und das bis in großer Höhe. Hier kann CO2 von Pflanzen aber nicht aufgenommen, gespeichert und in der Fotosynthese verarbeitet werden, wie am Boden. Die Schädlichkeit von CO2 in großer Höhe und auch durch andere Umweltgifte, im Verbrennungsprozess, ist folglich viel höher anzusehen! Auch die Vernichtung von CO2 Speicher durch die Rodung von Regenwald wird allgemein höchstens mal kritisch kommentiert.

Ein Problem wird die Tatsache, dass die Bundesrepublik den Atomausstieg beschlossen hat. Deutschland ist schon heute Spitzenreiter bei Strompreisen, dessen Kosten die privaten Endverbraucher und die mittelständischen Unternehmen zuzahlen haben. Jürgen Trittin, als Bundesminister für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit sagte einst: "Es bleibt dabei, dass die Förderung erneuerbarer Energien einen durchschnittlichen Haushalt nur rund 1 Euro im Monat kostet - so viel wie eine Kugel Eis." (30.07.2004 | Pressemitteilung Nr. 231/04)

Vergleichen Sie heute Ihre Stromrechnung mit 2004, insbesondere die Zulage für erneuerbare Energien. Haftbar für derartige Fehlkalkulation wird er in der Politik nicht gemacht. Im privaten Unternehmen hätte er seine Kündigung bekommen oder wäre zur Konkurrenz weggelobt worden, um dort seinen Schaden anzurichten. Wie Deutschland bis ca. 2038 aus der Braunkohle aussteigen will und wo der Strom bei einer Dunkel-Flaute (ein Begriff aus dem Energiesektor, der eine Wettersituation beschreibt, ohne Sonnenschein und Wind) herkommen soll, weiß bis heute niemand! Die Investitionen wären gigantisch. Preiswert eine Wärmepumpe zu betreiben oder ein E-Auto am Stromnetz aufzuladen, erscheint da eher als Utopie. Was zusätzlich bei Projekten in Deutschland alles schief laufen kann, dass wissen wir nicht erst seit dem BER, der Elbphilharmonie und Stuttgart 21! Ob dann Kraftstoff oder Strom im Jahr 2040 preislich günstiger wären, kann so niemand seriös voraussagen. Es gibt ja auch Bestrebungen von Fahrrad-Lobbyisten und Umweltaktivisten, nur noch E-Autos, die Bahn und natürlich, darüber wird nicht diskutiert, auch Flugzeuge als Verkehrsmittel zuzulassen. Ein spannendes Experiment, die Innenstädter als Bestimmer, was für die Umwelt gut ist.  Mal sehen, wie viele Optimisten es dann noch gibt, denn Strom kommt doch in der Innenstadt kostenlos aus der Steckdose, oder nicht?

Die wirklich großen Probleme werden so, mit einer CO2 Steuer, auch zukünftig nicht angepackt, wie die unkontrollierte Abholzung des Regenwalds, Plastik bis Mikroplastik, Aluminium, Quecksilber usw. in der Umwelt. Lebensmittel welche immer weniger Nährstoffe enthalten. Zuviel Flugverkehr und zu wenig Verlagerung von Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene. Auch wird das Artensterben nicht mit einer CO2 Steuer gebremst, geschweige denn bekämpft!

Mal abgesehen von Volksbegehren und Volksentscheiden, welche, wie im Fall der Tegel-Offenhaltung (Berlin) und des Nachtflugverbots (Brandenburg), erfolgreich waren aber bisher nicht umgesetzt werden, haben Bürger nur bei Wahlen eine Stimme. Bitte informieren Sie sich selbst, das ist heute „noch“ möglich, und setzen Sie Ihre Stimme so ein, dass Sie selbst ein gutes Gewissen haben! Vielen Dank! 

L. Wieczorek  ------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Gedanken zu CO2, Kohle-ausstieg und dem Landesentwicklungsplan der Hauptstadtregion, aus der Sicht von BER - Anrainern. (30.01.2019)

Viel wird über Weltklima - CO2 und Kohle-ausstieg gesprochen, geschrieben, demonstriert oder protestiert. Der Kohle-ausstieg, fast gleichzeitig mit dem Ausstieg aus der Atomkraft, ist eine Aufgabe, die sich für ein besseres Klima sicher lohnen würde. Aber es gibt Wissenschaftler, die an dieser These ihren Zweifel haben. In der DDR waren sich auch die meisten Gesellschaftswissenschaftler sicher, dass der Sozialismus siegt. Weit früher, im Mittelalter, gab es die ersten Gelehrten, welche die „gewagte“ These vertraten, dass die Erde eine Kugel und keine Scheibe sei. Sie wurden damals von der großen Mehrheit der Wissenschaftler verlacht, verspottet und vertrieben. Es ist für den einzelnen Wissenschaftler also nicht immer klug, seine Meinung oder die Wahrheit zu sagen! Was soll man nun glauben? 


Bekannt ist, dass Pflanzen bei der Photosynthese CO2 verbrauchen und durch CO2 sogar besser wachsen. Wenn CO2 dann wirklich schädlich ist, dann eher dort wo es nicht hingehört und nicht natürlich entsteht bzw. gebraucht wird oder natürlich umgewandelt werden kann. Das wäre dann in den höheren Schichten unserer Atmosphäre, wo es durch Flugzeuge und Raketenstarts hin-befördert wird. Einigen, aber nur sehr wenigen, Menschen ist das bekannt (https://stay-grounded.org/position-paper/). Für Demonstrationen und zu Protesten gegen das ungebremste und abgabenfreie Wachstum der Luftverkehrs-wirtschaft sind das aber noch viel zu wenige Menschen, die darauf aufmerksam wurden.

Andere Schadstoffe von Flugzeugen, als CO2, sind dagegen auch am Boden gefährlich und über die Auswirkungen, aus großer Höhe, auf das Klima, kann man nur spekulieren.

Öffentlich wird darüber diskutiert, Benzin und Diesel für Autos weiter zu verteuern und Geschwindigkeitsbeschränkungen einzuführen. So sinnvoll oder weniger sinnvoll die eine oder andere Diskussion bis hin zur Umsetzung auch sei, das Verkehrsmittel, welches mit Abstand die schlechteste Umweltbilanz aufweist, das Flugzeug, erscheint in der Debatte überhaupt nicht. Solche Konstellationen sollten immer Anlass sein, auf die ganze CO2-Debatte misstrauisch zu schauen. Laut aero.de wurde in einem gemeinsamen Bericht der EU-Umweltagentur, der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und der Luftfahrtorganisation Eurocontrol festgestellt, dass von 2014 bis 2017 der Flugverkehr in der EU um 20% gewachsen ist. In dieser Zeit erhöhte sich die CO2 Emission um 10% und der Stickoxid-Ausstoß um 12%. Bis 2040 wird mit einer CO2 Zunahme von 21% gerechnet und bei Stickoxiden von 16%, der Ultrafeinstaub wurde nicht erwähnt! Da Flugzeuge bekanntlich keine Steuer auf ihren Treibstoff zahlen, bedeutet eine Erhöhung der Treibstoffkosten für Autos, wie auch die Geschwindigkeitsbegrenzung, einen weiterer Wettbewerbsvorteil für das umweltschädlichste Verkehrsmittel schlechthin, das Flugzeug. So würden die Autofahrer und Bahnkunden das Flugzeug immer stärker mit subventionieren, während die Steuerzahler obendrein neben dem BER auch den „schnellen“ Kohle-ausstieg finanzieren würden. Ich denke, der Klimawandel wird so nicht funktionieren, da das Klima mehr mit dem Flugzeug in großer Höhe verbandelt ist, als mit dem Kohlekraftwerk am Boden. Der Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull 2010 war da ein gutes Beispiel. Die Stille vom Himmel war ungewöhnlich und schon fast beängstigend, obendrein waren die Tagestemperaturen ca. 1° wärmer und der Himmel blauer als sonst. In der Nacht waren die Temperaturen um ca. 1° kälter und der Sternenhimmel selbst aus der Stadt besser zu sehen. Ähnliche Klimaauswirkungen werden wir wohl nicht finden, selbst wenn eines Tages alle Kohlekraftwerke in Deutschland abgeschaltet sein sollten.  

- Prof. Dr. Lüdecke zur CO2 Klimahysterie im Bundestag:

https://youtu.be/yrDoeg3-Vpw/

 

Meine Zuarbeit zum 2. Entwurf LEP HR (unten) blieb natürlich unbeantwortet, wie auch der Volksentscheid zur Offenhaltung von Berlin-Tegel nicht umgesetzt werden soll und das angenommene Volksbegehren zu einem Nachtflugverbot in Brandenburg bisher in Untätigkeit mündete. Die Verhandlungen zum LEP HR waren eine gute Gelegenheit, die genannten Projekte einer Lösung, in welcher konkreten Form auch immer, näher zu bringen. Anscheinend sind sich die beiden SPD-Ministerpräsidenten ihrer Unverzichtbarkeit und Wiederwahl so sicher, dass ihnen das Volk wurscht ist. Auch die Ignoranz des Volkes durch die gewählten Volksvertreter ist ein klares Zeichen, dass die Demokratie nicht funktioniert. Diese Vorgehensweisen erinnern stark an Diktaturen, wobei sogar Diktaturen es sich nicht immer mit dem Volk verscherzen wollen und auf das Volk hören. Von solchen Überlegungen sind unsere Volksvertreter in einer gewissen Einheitsfront noch weit entfernt. Die Entscheidung „Augen zu und durch“, hin zum BER als einzigen Verkehrsflughafen für Berlin und Brandenburg, könnte man sogar noch eine Weitsicht unterstellen, wenn der Flugverkehr nicht weiter ungebremst zunehmen würde. Einst war der Flughafen in der Planfeststellung für 30 Mio. Passagiere (Endausbau Szenario) geplant. Der BER würde, nach bisherigen Planungen Ende 2020 eröffnen und somit 2021 mit ca. 40 Mio Passagieren an den Start gehen. Der weitere Ausbau würde kaum, hinter den Anfragen nach neuen Slots, hinterher kommen, wobei noch ein Flughafen von der Größe des Flughafens Stuttgart von Schönefeld alt in das Midfield verlegt werden muss, neben dem normalen Wachstum des Flughafens, so ganz nebenbei. Im Jahr 2030 würden dann schon über 50 Mio. Passagiere am BER starten und landen, sodass gute Slots Mangelware werden. Die Starts und Landungen an den Randzeiten werden sich damit zwangsweise stark erhöhen. Allein diese Zahlen sind ein Beleg, dass die einstigen Planungen nicht mehr funktionieren. Wie man in dieser neuen Situation, im Roten Rathaus und in Potsdam, an den alten Planungen aus dem LEP HR, ohne Abstriche, weiter festhalten kann, ohne neu über Tegel oder einen Ersatzstandort für Passagierverkehr nachzudenken, ist für den Normalbürger und für den Experten nicht verständlich nachvollziehbar. Den Flughäfen in Neuhardenberg und in Eberswalde hat man schon vor Jahren die Erlaubnis verweigert, Passagierverkehr abzufertigen, weil sie eine Gefahr für die Entwicklung des BER sein sollten! Man muss davon ausgehen, dass dieser Gedanke, so abwegig er ist, sich in der Landesentwicklungsplanung, quasi als Gesetz, eingemeißelt hat. Eine mögliche Alternative für manch eine Fluggesellschaft könnte später nur noch Leipzig sein. Zum oder vom BER sollte man aus Berlin grundsätzlich nur mit dem Zug fahren, da der BER, wie auch Tegel innerhalb des Autobahnringes liegt und die Autobahn A113 schon heute gut gefüllt ist. Man könnte auch sagen, die Landesentwicklungsplanung hat den Flughafen Tegel in den Süden der Hauptstadt kopiert, die beiden SLB’s etwas weiter voneinander entfernt, so dass sie gleichzeitig angeflogen werden können und dem Flughafen einen unterirdischen Bahnhof spendiert. Die anderen Probleme, Lärm, Schadstoffe und die Erreichbarkeit mit dem Auto, innerhalb des Autobahnringes, sind geblieben. Da der Flughafen, als Single Standort, natürlich mehr Verkehr abwickeln soll, werden sich die genannten Probleme weiter verschärft, anstelle zu bessern. Eine weitsichtige und erfolgreiche Landesentwicklungsplanung sieht anders aus, was die Oppositionsparteien in Berlin und Brandenburg, übrigen nicht so ganz selbstverständlich, ähnlich sehen.  

Anscheinend tut die gemeinsame Landesentwicklungsplanung so, als ob es einen Plan gäbe, den Flugverkehr zu begrenzen, aber in Tatsache gibt es so einen Plan nicht und freiwillig wird es so einen Plan auch nicht geben, da viele Arbeitsplätze bei Airbus und Boeing davon abhängen. Beide Hersteller zusammen wollen im Jahr 2019 ca. 1.700 Flugzeuge neu ausliefern, bei weiter steigenden Produktionszahlen. Embraer sowie Flugzeughersteller aus China und Russland unternehmen auch große Anstrengungen, um in das bisherige Duo-pol am Luftfahrt-himmel einzudringen. Wir wünschen allen Lesern zukünftig ein prima Klima!

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

BER - "Kontinuität im Irrtum"

Zuarbeit zum 2. Entwurf LEP HR in Auszügen (April 2018)

  • Heute hört man von allen politisch relevanten Persönlichkeiten, dass die damalige Standortentscheidung für Schönefeld eine Fehlentscheidung war. Während der BER damals mehr oder weniger ein AirBerlin Drehkreuz werden sollte und man im Jahr 20XX (Endausbauszenario laut Planfeststellungsbeschluss) 30 Mio. Passagiere abfertigen wollte, würde der BER heute, als Single-Standort und ohne nennenswerten Interkontinental-Verkehr, schon mit mehr als 35. Mio. Passagieren im Jahr 2020 an den Start gehen. Da aber in Berlin kein nennenswerter Umsteige-verkehr stattfindet, wäre der BER nach seiner Eröffnung auch schon der größte Flughafen bei originärem Verkehr in Deutschland. Die Eröffnung des BER als Single-Standort könnte, wegen fehlender Terminals, aber nur noch mit dem temporär genehmigten Double-Roof-Konzept (27. Planänderungsbeschluss) sichergestellt werden. Dieses Konzept widerspricht aber dem eigentlichen Planfeststellungsbeschluss, wonach die Passagier- und Frachtabfertigung zwischen den beiden SLB‘s geschehen sollte.
  • Ein Verkehrsprojekt dieser Größenordnung sollte mit Planung & Bau schon die Größe haben, um mindestens in den nächsten 10 Jahren keine Erweiterung erfahren zu müssen. Damit haben wir hier, bei noch nicht mal erfolgter Eröffnung des Projektes, einen Beleg dafür, dass die Planung der Flughafengröße von Anfang an politisch gewollt unterdimensioniert war. Die für Berlin-Brandenburg einzig wahre Planung für einen Single-Airport mit akzeptablen Passagierzahlen und zu erwartenden SLB‘s (Raumordnung aus 1994 mit einer realen UVP) sah einen Flughafenausbau mit bis zu 4 SLB‘s vor bei 60 Mio. Passagieren. Der Standort Schönefeld war für dieses Vorhaben ungeeignet! Im Konsenzbeschluss wurde daher ausdrücklich darauf hingewiesen, „daß der ursprünglich angenommene Bedarf für einen Flughafen, auf dem bis zu 60 Mio. Passagiere abgefertigt werden können - ein wesentliches Argument, das angesichts des Flächenbedarfs für Sperenberg gesprochen hätte - nicht nachweisbar ist“.
  • Da der BER unmittelbar hinter der Stadtgrenze zu Berlin und zwischen zwei Siedlungsbändern mit vornehmlicher Einfamilienhausbebauung, in „Allgemeinen Wohngebieten“, liegt, kann man eine Entlastung der Metropolregion bei den Schutzgütern Mensch in Lärm, Luft/Klima nicht erkennen. Wenn man 1/3 der Menschen mit dem dreifachen an Lärm und Schadstoffen belasten möchte, gibt es keine Verbesserungen, sondern nur die Fortschreibung des Problems an einer anderen, genauso oder sogar noch mehr Raum unverträglichen Stelle am Rande der Stadt, da Einfamilienhaus-Gebiete in der Regel auch oder gerade mehr zum Aufenthalt im Freien und zur Freizeitgestaltung genutzt werden, als innerstädtische Wohngebiete wie in Tempelhof und Tegel. Es ist somit nicht zu erwarten, dass die Menschen unter Lärm, Schadstoffen, verbunden mit Ultrafeinstaub, glücklich und zufrieden leben werden, selbst wenn sie Schallschutz an oder für ihre Häuser erhalten haben. Zumal der Schallschutz für die Nacht nur auf sehr niedrigem Niveau von der FBB realisiert wird, viel niedriger als der Tagschutz. Dieses Vorgehen stellt ein massives raumordnerisches Problem dar, da die Vorgaben nach Bundesimmissionsschutzgesetz (TA Lärm) das genau andersrum sehen und es an anderen deutschen Flughäfen gerade andersrum geschieht, womit die gesamte realisierte Planung im Konflikt zu Bundesgesetzen steht. Das Land Brandenburg hat zum Beispiel eine der schärfsten Richtlinien für Schallschutz bei modernen Luft-Wasser-Wärmepumpen in Wohnbereichen, unterschieden nach der Art der Wohnbereiche, deutschlandweit, leistet sich aber mit dem BER einen der wohl zukünftig lautesten Flughafen in Deutschland, da besonders viele Menschen in dem Umfeld wohnen, leben, arbeiten. Hier gibt es auch keinen Unterschied, ob es sich um Reine Wohngebiete, Allgemeine Wohngebiete usw. handelt, alle bekommen den gleich guten Lärmschutz am Tag, sofern sie denn einen Anspruch darauf haben und die FBB willig ist ihn zu gewähren oder den gleich schlechten Lärmschutz in der Nacht. Das passt alles nicht zusammen und stellt einen Ziel-Konflikt zur Baunutzungsverordnung (BauNVO) dar! Der BER hat ein Standortproblem!
  • Horst Seehofer nannte es, in einem Interview der ARD zum Abschied als Bayrischer Ministerpräsident, vor seinem Amtsantritt als Innenminister der BRD, den schlimmsten Fehler, „Wenn ein Politiker erkennt, eine Entscheidung ist überholt und vor lauter Angst, dass eine Änderung seiner Entscheidung eine Diskussion auslöst, die alte Entscheidung beibehält. Ich nenne das, die Kontinuität im Irrtum!“

  • Nachdem das Projekt in der Antrags- und Planfeststellungsphase extra-klein dargestellt wurde, so soll der Ausbau nach Masterplan der FBB jetzt Kritiker des Projektes von der möglichen Größe her überzeugen können. Im Planfeststellungsverfahren sprach man noch in 20XX (Endausbauszenario laut Planfeststellungsbeschluss) von 30 Mio. Passagieren und eine spätere Größe von 45 - 48 Mio. Passagieren galt im Gerichtsverfahren für den Single-Airport mit zwei SLB‘s als plausibel. Da diese Größe Kritiker des Projektes, bei gleichzeitiger Schließung von Tegel, wohl nicht mehr überzeugt hätte, kam man nun auf 55-58 Mio. Passagiere im vorhersehbaren Zeitraum bis 2040. Dabei rechnet die FBB das Passagier-Wachstum aber absichtlich klein, denn es geht ja nur um das vordergründige Ziel, eine Tegelschließung politisch zu begründen und nicht darum, die Zahlen der UVP aus 1994, die im Rahmen der damaligen Raumordnung gemacht wurden, mit 60 Mio. Passagieren, zu übertreffen. Denn wir erinnern uns, für dieses Projekt galt ja Schönefeld als ungeeignet und der Konsensbeschluss sagte ja ausdrücklich, dass dieses Ziel nicht mehr verfolgt wird, weil sich diese Passagierzahlen für Berlin „angeblich“ nicht mehr nachweisen ließen! Dabei würde das aber heute so zutreffen, wenn man die wahren Zahlen der Passagier-Entwicklung von IATA / ICAO / Airbus / Boeing bis 2040 hochgerechnet hätte, denn die Verdopplung des Flugverkehrs in 20 Jahren führt zwangsweise zu einer Zahl >60 Mio. Passiere. Also wurde die Zahl politisch angepasst, egal ob die Zahlen mit zwei SLB‘s für ein Single-Airport-Konzept realistisch sind und egal ob das den tatsächlichen Passagierbedarf im Jahr 2040 entspräche. Der Bau des BER als Single-Standort wurde immerhin im Planfeststellungsverfahren noch als unerlässlich angesehen, um steigenden Flugverkehr nach Berlin zu bekommen.
  • Weltweit gab es 2017 ein Passagierwachstum von 7,6% und bei den deutschen Flughäfen (trotz AirBerlin Insolvenz) ein Wachstum von 5,2%. Rechnet die FBB anfänglich noch bis 2025 mit einem vertretbaren Wachstum, relativiert sich das sehr schnell, wenn man betrachtet, dass mit dem Neubau von T2 (1. Ausbaustufe) auch das alte Schönefelder Terminal, mit ca. 13 Mio. Passagieren, abgelöst werden soll. Dieser Spielraum dürfte nur entstehen, wenn das Wachstum am Single-Standort BER zwischen 2020 und 2025 deutlich unter 3% bleibt, oder das alte Schönefelder Terminal, einst in Honeckers Zeiten errichtet, könnte nicht geschlossen werden, weswegen wohl auch, wegen ungeklärter Schließung der nur temporär bis 2023 genehmigten Ausbauten, eine Klage beim Bundesverwaltungsgericht anhängig ist. Ein „nur“ geringes Wachstum nach Fertigstellung des BER entspräche aber nicht den Erwartungen der Antragsteller laut früherer Planbegründungen! Somit ergeben sich deutliche Wachstumslücken im Masterplan der FBB, da ein zusätzlicher Schub beim Wachstum, nach der Eröffnung des BER, nicht in den Zahlen bis 2025 adäquat berücksichtigt wurde. Selbst von 2026 – 2035 rechnet die FBB anscheinend auch nur mit einem Wachstum von unter 3%. Damit ist zwar der ehemalige Richter am Bundesverwaltungsgericht Dr. Paetow, der auch den BER genehmigte, in seinem Rechtsgutachten an den Berliner Senat, zum Umgang mit dem Volksbegehren „Berlin braucht Tegel“ zufriedengestellt, glaubwürdiger werden die Zahlen damit aber nicht! Es gibt halt internationale Zahlen zum Passagierwachstum. Zum Beispiel können Airbus und Boeing die Zahlen an Hand ihrer schon vorliegenden Aufträge und den Kontakt mit Airlines am besten hochrechnen. Sie sprechen in 20 Jahren von der bereits beschriebenen Verdopplung des Flugverkehrs und von jährlichen Wachstumsraten von 4,5%! Warum wohl zukünftig ausgerechnet nach und von Berlin, wo die Wachstumsraten im Flugverkehr in den letzten Jahren oft über dem Durchschnitt lagen, weniger Passagiere fliegen wollen, als selbst die europäischen Wachstumsraten vorhersagen, bleibt im Masterplan unbeantwortet? Vielleicht wegen schlechtem Service, fehlender Terminals und SLB’s? Somit ist das von Ryanair finanzierte Gutachten von den Zahlen her plausibler, als das „Strategische Leitbild“ zum Masterplan 2040 der FBB. Als Ergebnis kann nur festgestellt werden, der BER hätte als Single-Flughafen für Berlin und Brandenburg eine unzureichende Kapazitätsvorsorge und ist in dieser Form, als Single-Standort, nicht zukunftsfähig!
  • Der plan-festgestellte BER ist im Grunde nichts anderes, als der Flughafen Tegel, bloß im Süden von Berlin, etwas zeitgemäßer und neuer gebaut. In Bezug auf die Passagierzuwächse der letzten Jahre ist er zwar etwas größer, moderner und mit öffentlichen Verkehrsmitteln besser zu erreichen, mit dem Auto wird er zukünftig, bei zunehmender Größe, sogar immer schlechter erreichbar werden. Aber er ist kein wirklich zukunftsfähiger und zeitgemäßer Single-Flughafen, der dem tatsächlichen Passagierwachstum gerecht werden kann. Schon durch seine gute Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln, kann er kein reiner LCC Flughafen sein, obwohl LCC’s ihn zunächst vornehmlich nutzen würden. Für das LCC Segment wird der Flughafen viel zu teuer werden, weshalb man sicher auch die alten Terminals am SXF offenlassen möchte, um die Fluggesellschaften, die von der Kostenstruktur die meisten Probleme haben werden, eine „preiswerte Alternative“ anzubieten. Unklar bleibt hier aber weiter die Auswirkung der Klage auf die Nutzung selbst bzw. wie lange die FBB dieses Terminal noch nutzen kann und darf.
  • In der Struktur, als Single-Flughafen, wird der BER in der Zukunft nur weltweit als Beispiel dienen, wie man einen großen und neuen Flughafen möglichst nicht planen und bauen sollte. Als Zwischenlösung oder Verbundlösung könnte er eher eine gewisse Akzeptanz finden......

    Als Single-Standort muss der Flughafen sowohl kleinere als auch größere Flugzeuge bedienen können. Für diese Funktion rechnet die FBB mit einer zu hohen Passagierzahl pro Flieger, um, wie bereits beschrieben, die Zukunftsfähigkeit des Standortes am BER auf 55-58 Mio. Passagiere vorzugaukeln. Diese Zahlen wären nur zu schaffen, wenn ein Flughafen mit zwei SLB‘s einen hohen Anteil an Interkontinentalverkehr und einen geringeren Anteil an Kurz- und Mittelstreckenverkehr hat. Aber die Zahl von 55-58 Mio. Passagieren sind ja, wie bereits beschrieben, vornehmlich eine politische Zahl.

    Man kann daher dem Lufthansa Konzern nicht die stiefmütterliche Behandlung des Luftfahrt-standortes Berlin vorwerfen, denn ein wirklicher Großflughafen, den sich einige für Berlin erträumen, kann es nur außerhalb des Berliner Autobahn-Rings geben und er dürfte keine Beschränkung bei den SLB‘s haben. Das hatte Lufthansa bei Zeiten erkannt, denn rechnen müssen die können, um erfolgreich am Markt zu agieren.

  • Somit wäre es Aufgabe der Gemeinsamen Landesplanung mit dem LEP HR nicht weiter den Weg der "Kontinuität im Irrtum" zu beschreiten und stur am Konsensbeschluss aus 1996 festzuhalten, egal wie überholt die Daten sind und was Volksentscheide beschlossen haben, sondern aktiv die Zukunft zu gestalten. So könnte man Tegel für große Flugzeuge schließen und für Kurz- und Mittelstrecken-Verkehr weiter betreiben sowie einen weiteren Standort in Brandenburg entwickeln, als große Zukunftslösung in Sperenberg beginnen oder als Flughafen-Verbund in Fürstenwalde oder Neu Hardenberg für LCC's ein Angebot entwickeln. Es soll ja ab und an auch mal Wunder geben!

Karte
Anrufen
Email