Verkehrswertermittlung & Bauberatung
Hausbau & Immobilien-Bewertung im Süden von Berlin

Der BER - als Single-Standort

Blog - Der BER aus Sicht der Immobilienwirtschaft

BER - "Kontinuität im Irrtum"

Zuarbeit zum 2. Entwurf LEP HR in Auszügen (April 2018)

  • Heute hört man von allen politisch relevanten Persönlichkeiten, dass die damalige Standortentscheidung für Schönefeld eine Fehlentscheidung war. Während der BER damals mehr oder weniger ein AirBerlin Drehkreuz werden sollte und man im Jahr 20XX (Endausbauszenario laut Planfeststellungsbeschluss) 30 Mio. Passagiere abfertigen wollte, würde der BER heute, als Single-Standort und ohne nennenswerten Interkontinental-Verkehr, schon mit mehr als 35. Mio. Passagieren im Jahr 2020 an den Start gehen. Da aber in Berlin kein nennenswerter Umsteige-verkehr stattfindet, wäre der BER nach seiner Eröffnung auch schon der größte Flughafen bei originärem Verkehr in Deutschland. Die Eröffnung des BER als Single-Standort könnte, wegen fehlender Terminals, aber nur noch mit dem temporär genehmigten Double-Roof-Konzept (27. Planänderungsbeschluss) sichergestellt werden. Dieses Konzept widerspricht aber dem eigentlichen Planfeststellungsbeschluss, wonach die Passagier- und Frachtabfertigung zwischen den beiden SLB‘s geschehen sollte.
  • Ein Verkehrsprojekt dieser Größenordnung sollte mit Planung & Bau schon die Größe haben, um mindestens in den nächsten 10 Jahren keine Erweiterung erfahren zu müssen. Damit haben wir hier, bei noch nicht mal erfolgter Eröffnung des Projektes, einen Beleg dafür, dass die Planung der Flughafengröße von Anfang an politisch gewollt unterdimensioniert war. Die für Berlin-Brandenburg einzig wahre Planung für einen Single-Airport mit akzeptablen Passagierzahlen und zu erwartenden SLB‘s (Raumordnung aus 1994 mit einer realen UVP) sah einen Flughafenausbau mit bis zu 4 SLB‘s vor bei 60 Mio. Passagieren. Der Standort Schönefeld war für dieses Vorhaben ungeeignet! Im Konsenzbeschluss wurde daher ausdrücklich darauf hingewiesen, „daß der ursprünglich angenommene Bedarf für einen Flughafen, auf dem bis zu 60 Mio. Passagiere abgefertigt werden können - ein wesentliches Argument, das angesichts des Flächenbedarfs für Sperenberg gesprochen hätte - nicht nachweisbar ist“.
  • Da der BER unmittelbar hinter der Stadtgrenze zu Berlin und zwischen zwei Siedlungsbändern mit vornehmlicher Einfamilienhausbebauung, in „Allgemeinen Wohngebieten“, liegt, kann man eine Entlastung der Metropolregion bei den Schutzgütern Mensch in Lärm, Luft/Klima nicht erkennen. Wenn man 1/3 der Menschen mit dem dreifachen an Lärm und Schadstoffen belasten möchte, gibt es keine Verbesserungen, sondern nur die Fortschreibung des Problems an einer anderen, genauso oder sogar noch mehr Raum unverträglichen Stelle am Rande der Stadt, da Einfamilienhaus-Gebiete in der Regel auch oder gerade mehr zum Aufenthalt im Freien und zur Freizeitgestaltung genutzt werden, als innerstädtische Wohngebiete wie in Tempelhof und Tegel. Es ist somit nicht zu erwarten, dass die Menschen unter Lärm, Schadstoffen, verbunden mit Ultrafeinstaub, glücklich und zufrieden leben werden, selbst wenn sie Schallschutz an oder für ihre Häuser erhalten haben. Zumal der Schallschutz für die Nacht nur auf sehr niedrigem Niveau von der FBB realisiert wird, viel niedriger als der Tagschutz. Dieses Vorgehen stellt ein massives raumordnerisches Problem dar, da die Vorgaben nach Bundesimmissionsschutzgesetz (TA Lärm) das genau andersrum sehen und es an anderen deutschen Flughäfen gerade andersrum geschieht, womit die gesamte realisierte Planung im Konflikt zu Bundesgesetzen steht. Das Land Brandenburg hat zum Beispiel eine der schärfsten Richtlinien für Schallschutz bei modernen Luft-Wasser-Wärmepumpen in Wohnbereichen, unterschieden nach der Art der Wohnbereiche, deutschlandweit, leistet sich aber mit dem BER einen der wohl zukünftig lautesten Flughafen in Deutschland, da besonders viele Menschen in dem Umfeld wohnen, leben, arbeiten. Hier gibt es auch keinen Unterschied, ob es sich um Reine Wohngebiete, Allgemeine Wohngebiete usw. handelt, alle bekommen den gleich guten Lärmschutz am Tag, sofern sie denn einen Anspruch darauf haben und die FBB willig ist ihn zu gewähren oder den gleich schlechten Lärmschutz in der Nacht. Das passt alles nicht zusammen und stellt einen Ziel-Konflikt zur Baunutzungsverordnung (BauNVO) dar! Der BER hat ein Standortproblem!
  • Horst Seehofer nannte es, in einem Interview der ARD zum Abschied als Bayrischer Ministerpräsident, vor seinem Amtsantritt als Innenminister der BRD, den schlimmsten Fehler, „Wenn ein Politiker erkennt, eine Entscheidung ist überholt und vor lauter Angst, dass eine Änderung seiner Entscheidung eine Diskussion auslöst, die alte Entscheidung beibehält. Ich nenne das, die Kontinuität im Irrtum!“

  • Nachdem das Projekt in der Antrags- und Planfeststellungsphase extra-klein dargestellt wurde, so soll der Ausbau nach Masterplan der FBB jetzt Kritiker des Projektes von der möglichen Größe her überzeugen können. Im Planfeststellungsverfahren sprach man noch in 20XX (Endausbauszenario laut Planfeststellungsbeschluss) von 30 Mio. Passagieren und eine spätere Größe von 45 - 48 Mio. Passagieren galt im Gerichtsverfahren für den Single-Airport mit zwei SLB‘s als plausibel. Da diese Größe Kritiker des Projektes, bei gleichzeitiger Schließung von Tegel, wohl nicht mehr überzeugt hätte, kam man nun auf 55-58 Mio. Passagiere im vorhersehbaren Zeitraum bis 2040. Dabei rechnet die FBB das Passagier-Wachstum aber absichtlich klein, denn es geht ja nur um das vordergründige Ziel, eine Tegelschließung politisch zu begründen und nicht darum, die Zahlen der UVP aus 1994, die im Rahmen der damaligen Raumordnung gemacht wurden, mit 60 Mio. Passagieren, zu übertreffen. Denn wir erinnern uns, für dieses Projekt galt ja Schönefeld als ungeeignet und der Konsensbeschluss sagte ja ausdrücklich, dass dieses Ziel nicht mehr verfolgt wird, weil sich diese Passagierzahlen für Berlin „angeblich“ nicht mehr nachweisen ließen! Dabei würde das aber heute so zutreffen, wenn man die wahren Zahlen der Passagier-Entwicklung von IATA / ICAO / Airbus / Boeing bis 2040 hochgerechnet hätte, denn die Verdopplung des Flugverkehrs in 20 Jahren führt zwangsweise zu einer Zahl >60 Mio. Passiere. Also wurde die Zahl politisch angepasst, egal ob die Zahlen mit zwei SLB‘s für ein Single-Airport-Konzept realistisch sind und egal ob das den tatsächlichen Passagierbedarf im Jahr 2040 entspräche. Der Bau des BER als Single-Standort wurde immerhin im Planfeststellungsverfahren noch als unerlässlich angesehen, um steigenden Flugverkehr nach Berlin zu bekommen.
  • Weltweit gab es 2017 ein Passagierwachstum von 7,6% und bei den deutschen Flughäfen (trotz AirBerlin Insolvenz) ein Wachstum von 5,2%. Rechnet die FBB anfänglich noch bis 2025 mit einem vertretbaren Wachstum, relativiert sich das sehr schnell, wenn man betrachtet, dass mit dem Neubau von T2 (1. Ausbaustufe) auch das alte Schönefelder Terminal, mit ca. 13 Mio. Passagieren, abgelöst werden soll. Dieser Spielraum dürfte nur entstehen, wenn das Wachstum am Single-Standort BER zwischen 2020 und 2025 deutlich unter 3% bleibt, oder das alte Schönefelder Terminal, einst in Honeckers Zeiten errichtet, könnte nicht geschlossen werden, weswegen wohl auch, wegen ungeklärter Schließung der nur temporär bis 2023 genehmigten Ausbauten, eine Klage beim Bundesverwaltungsgericht anhängig ist. Ein „nur“ geringes Wachstum nach Fertigstellung des BER entspräche aber nicht den Erwartungen der Antragsteller laut früherer Planbegründungen! Somit ergeben sich deutliche Wachstumslücken im Masterplan der FBB, da ein zusätzlicher Schub beim Wachstum, nach der Eröffnung des BER, nicht in den Zahlen bis 2025 adäquat berücksichtigt wurde. Selbst von 2026 – 2035 rechnet die FBB anscheinend auch nur mit einem Wachstum von unter 3%. Damit ist zwar der ehemalige Richter am Bundesverwaltungsgericht Dr. Paetow, der auch den BER genehmigte, in seinem Rechtsgutachten an den Berliner Senat, zum Umgang mit dem Volksbegehren „Berlin braucht Tegel“ zufriedengestellt, glaubwürdiger werden die Zahlen damit aber nicht! Es gibt halt internationale Zahlen zum Passagierwachstum. Zum Beispiel können Airbus und Boeing die Zahlen an Hand ihrer schon vorliegenden Aufträge und den Kontakt mit Airlines am besten hochrechnen. Sie sprechen in 20 Jahren von der bereits beschriebenen Verdopplung des Flugverkehrs und von jährlichen Wachstumsraten von 4,5%! Warum wohl zukünftig ausgerechnet nach und von Berlin, wo die Wachstumsraten im Flugverkehr in den letzten Jahren oft über dem Durchschnitt lagen, weniger Passagiere fliegen wollen, als selbst die europäischen Wachstumsraten vorhersagen, bleibt im Masterplan unbeantwortet? Vielleicht wegen schlechtem Service, fehlender Terminals und SLB’s? Somit ist das von Ryanair finanzierte Gutachten von den Zahlen her plausibler, als das „Strategische Leitbild“ zum Masterplan 2040 der FBB. Als Ergebnis kann nur festgestellt werden, der BER hätte als Single-Flughafen für Berlin und Brandenburg eine unzureichende Kapazitätsvorsorge und ist in dieser Form, als Single-Standort, nicht zukunftsfähig!
  • Der plan-festgestellte BER ist im Grunde nichts anderes, als der Flughafen Tegel, bloß im Süden von Berlin, etwas zeitgemäßer und neuer gebaut. In Bezug auf die Passagierzuwächse der letzten Jahre ist er zwar etwas größer, moderner und mit öffentlichen Verkehrsmitteln besser zu erreichen, mit dem Auto wird er zukünftig, bei zunehmender Größe, sogar immer schlechter erreichbar werden. Aber er ist kein wirklich zukunftsfähiger und zeitgemäßer Single-Flughafen, der dem tatsächlichen Passagierwachstum gerecht werden kann. Schon durch seine gute Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln, kann er kein reiner LCC Flughafen sein, obwohl LCC’s ihn zunächst vornehmlich nutzen würden. Für das LCC Segment wird der Flughafen viel zu teuer werden, weshalb man sicher auch die alten Terminals am SXF offenlassen möchte, um die Fluggesellschaften, die von der Kostenstruktur die meisten Probleme haben werden, eine „preiswerte Alternative“ anzubieten. Unklar bleibt hier aber weiter die Auswirkung der Klage auf die Nutzung selbst bzw. wie lange die FBB dieses Terminal noch nutzen kann und darf.
  • In der Struktur, als Single-Flughafen, wird der BER in der Zukunft nur weltweit als Beispiel dienen, wie man einen großen und neuen Flughafen möglichst nicht planen und bauen sollte. Als Zwischenlösung oder Verbundlösung könnte er eher eine gewisse Akzeptanz finden......

    Als Single-Standort muss der Flughafen sowohl kleinere als auch größere Flugzeuge bedienen können. Für diese Funktion rechnet die FBB mit einer zu hohen Passagierzahl pro Flieger, um, wie bereits beschrieben, die Zukunftsfähigkeit des Standortes am BER auf 55-58 Mio. Passagiere vorzugaukeln. Diese Zahlen wären nur zu schaffen, wenn ein Flughafen mit zwei SLB‘s einen hohen Anteil an Interkontinentalverkehr und einen geringeren Anteil an Kurz- und Mittelstreckenverkehr hat. Aber die Zahl von 55-58 Mio. Passagieren sind ja, wie bereits beschrieben, vornehmlich eine politische Zahl.

    Man kann daher dem Lufthansa Konzern nicht die stiefmütterliche Behandlung des Luftfahrt-standortes Berlin vorwerfen, denn ein wirklicher Großflughafen, den sich einige für Berlin erträumen, kann es nur außerhalb des Berliner Autobahn-Rings geben und er dürfte keine Beschränkung bei den SLB‘s haben. Das hatte Lufthansa bei Zeiten erkannt, denn rechnen müssen die können, um erfolgreich am Markt zu agieren.

  • Somit wäre es Aufgabe der Gemeinsamen Landesplanung mit dem LEP HR nicht weiter den Weg der "Kontinuität im Irrtum" zu beschreiten und stur am Konsensbeschluss aus 1996 festzuhalten, egal wie überholt die Daten sind und was Volksentscheide beschlossen haben, sondern aktiv die Zukunft zu gestalten. So könnte man Tegel für große Flugzeuge schließen und für Kurz- und Mittelstrecken-Verkehr weiter betreiben sowie einen weiteren Standort in Brandenburg entwickeln, als große Zukunftslösung in Sperenberg beginnen oder als Flughafen-Verbund in Fürstenwalde oder Neu Hardenberg für LCC's ein Angebot entwickeln. Es soll ja ab und an auch mal Wunder geben!